20140930

Σχόλιο ΓΑ: Παραθέτουμε μία γνωστή ιστορία που δεν έπαψε ποτέ να είναι επίκαιρη και σημαντική. Μήπως και δεν πρέπει να είμαστε τόσο πολύ τοπικιστές; Η υπόθεση βγάζει μάτι.

****

Οι σαμποταριστές της ζεύξης του Μαλιακού υπεύθυνοι για 400 θανάτους σε 15 χρόνια

Το πολύνεκρο δυστύχημα στο Ασπρονέρι με τους μαθητές ήρθε να αναδείξει με τον πιο τραγικό τρόπο το χρόνιο έγκλημα που συντελείται στη χώρα μας από τους σαμποταριστές κάθε είδους ανάπτυξης. Στο πέταλο του Μαλιακού συναντήθηκαν σε ένα μακροχρόνιο χορό θανάτου όλοι αυτοί που βρίσκει κανείς πίσω από κάθε καταστροφή της βιομηχανίας, πίσω από κάθε εμπόδιο για ανάπτυξη σε τούτη τη χώρα. Εκεί ενώθηκαν οι οικολόγοι, οι ψευτοαριστεροί του Συνασπισμού και του ψευτοΚΚΕ , οι αντιβιομηχανιστές Καραμανλικοί της Νέας Δημοκρατίας και η κλίκα Γ. Παπανδρέου-Σημίτη-Λαλιώτη του ΠΑΣΟΚ, με τον τελευταίο να είναι ο κύριος ενορχηστρωτής αφού ήταν ο επικεφαλής του υπουργείου για τα μεγάλα έργα και ο υπεύθυνος για την κατάσταση στο οδικό δίκτυο. Δυστυχώς, η ζωή το έφερε μέσα από το θάνατο επτά νέων παιδιών να βγει στο φως της μέρας όλο αυτό το μακάβριο μέτωπο που χρόνια τώρα καταστρέφει όχι μόνο μηχανές, κτίρια και υποδομές, αλλά πάνω από όλα τους ανθρώπους που χειρίζονται τα μέσα παραγωγής οδηγώντας τους στην ανεργία, στην πείνα και τελικά στην περίπτωση των προδιαγεγραμμένων ατυχημάτων, στο θάνατο.

Ο τραγικός απολογισμός

Το πέταλο του Μαλιακού έχει μήκος 80 περίπου χιλιόμετρα από το 162ο έως το 240ο χιλιόμετρο. Από αυτό διέρχονται κατά μέσο όρο 50.000 αυτοκίνητα την ημέρα. Σε αυτό υπάρχουν επισημασμένες 31 χιλιομετρικές θέσεις θανάτου. Από την αρχή του 2001 μέχρι σήμερα, δηλαδή σε διάστημα τεσσάρων χρόνων περίπου, έχουν χάσει τη ζωή τους 108 άτομα. Στο ίδιο διάστημα πάνω από 83 άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά και πάνω από 191 ελαφρά. Συνολικά ο αριθμός των νεκρών από τροχαία την τελευταία 15ετία στο πέταλο του Μαλιακού ξεπερνά τους 400. Αυτός ο απολογισμός κατατάσσει το νομό Φθιώτιδας τον πρώτο νομό σε τροχαία ατυχήματα (σύμφωνα με έρευνα του εργαστηρίου Συστημάτων Χρηματοοικονομικής Διοίκησης του Πολυτεχνείου Κρήτης), σε μια χώρα που έχει την πρωτιά σε τροχαία ατυχήματα σε όλη την Ευρώπη.

Το χρονικό του έργου

Ο δρόμος στο πέταλο του Μαλιακού έχει δύο βασικά χαρακτηριστικά εξ αιτίας των οποίων είναι δύσκολο να γίνει διαπλάτυνση του δρόμου. Το ένα είναι το έντονο ανάγλυφο του εδάφους και το άλλο είναι ότι το κομμάτι της ξηράς μεταξύ του υπάρχοντος δρόμου και της θάλασσας έχει αναπτυχθεί ραγδαία οικιστικά.

Όμως υπάρχει μια μέθοδος να συντομευθεί η διαδρομή κατά 70 χιλιόμετρα γιατί ο σημερινός δρόμος αποτελείται στην πραγματικότητα από δύο ίσες μεγάλες πλευρές ενός ισοσκελούς τριγώνου που αντιστοιχούν στα δύο τόξα του Μαλιακού, το νότιο και το βόρειο. Το κάθε σκέλος αυτού του ισοσκελού τριγώνου έχει μήκος περίπου 40 χλμ ενώ η τρίτη πλευρά, η βάση του τριγώνου έχει μήκος μόλις 10 χλμ. Αυτή η τρίτη πλευρά μπορεί να καταργήσει τις άλλες δύο αρκεί ο εθνικός δρόμος να περάσει μέσα από τη θάλασσα, ή καλύτερα κάτω από τον ρηχό πυθμένα του Μαλιακού ανεβαίνοντας στην επιφάνεια και πατώντας ενδιάμεσα στην άκρη της Εύβοιας. Έτσι το 1993 επί κυβέρνησης Μητσοτάκη και υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Α. Καραμανλή προκηρύσσεται διαγωνισμός για το έργο της ζεύξης του Μαλιακού με υποθαλάσσια σήραγγα μήκους 10 χιλιομέτρων, με αρχή τον Αγ. Κωνσταντίνο και τέλος την απέναντι ακτή κοντά στα όρια του νομού Μαγνησίας με το νομό Φθιώτιδας. Το κόστος του έργου υπολογίστηκε στα 60 δις δραχμές.

Με την πτώση της κυβέρνησης Μητσοτάκη και την επιστροφή στην εξουσία του ΠΑΣΟΚ και στο ΥΠΕΧΩΔΕ του Λαλιώτη, η ζεύξη του Μαλιακού ακυρώνεται στην αρχή. Όμως η επικινδυνότητα του δρόμου, τα διαρκή ατυχήματα καθώς και οι διαμαρτυρίες και συνεχείς παρεμβάσεις φορέων ιδιαίτερα του νομού Μαγνησίας, ανάγκασαν το Λαλιώτη να ανακοινώσει πάλι τη ζεύξη του Μαλιακού αλλά τώρα με υποθαλάσσια σήραγγα μήκους 4,5 χιλιομέτρων από τη Σκάρφεια έως τις Ράχες. Είναι χαρακτηριστικό το υπόμνημα που το παράρτημα του ΤΕΕ Μαγνησίας έδωσε στο Σημίτη κατά την επίσκεψή του εκεί στις 4-3-2002 και αφού είχε ανακοινωθεί από το Λαλιώτη η ακύρωση του έργου: “Το Τεχνικό Επιμελητήριο Μαγνησίας μαζί με τα αντίστοιχα Κεντρικής – Δυτικής Θεσσαλίας, Ευβοίας αλλά και Θράκης, Ανατολικής Μακεδονίας και Κεντρικής Μακεδονίας, τεκμηριώνουν την πρόταση διπλής ζεύξης του Μαλιακού η οποία “πατάει” στο βόρειο άκρο της Ευβοίας και συντομεύει τη διαδρομή προς Αθήνα κατά 70 χιλιόμετρα και δίνει χερσαία επικοινωνία στην Εύβοια με Θεσσαλία και Στερεά Ελλάδα”. Είναι γνωστό ότι ο Βόλος διαθέτει όχι μόνο λιμάνι αλλά και πολλές βιομηχανίες. Με την εκτέλεση του έργου η πόλη αυτή θα συνδέονταν πολύ γρήγορα με την πρωτεύουσα, τα προϊόντα θα διακινούνταν γρηγορότερα και η περιοχή θα αναπτυσσόταν. Σε άλλη ανακοίνωση του ΤΕΕ Μαγνησίας τον Ιούνη του 2001 και λίγο πριν ο Λαλιώτης ανακοινώσει την οριστική ακύρωση του έργου, αναφέρεται: “Επίσης ο σχεδιασμός υλοποίησης της Ζεύξης, έδωσε προτεραιότητα στη χρηματοδότηση του άξονα Ε65 Σκάρφειας Παναγιάς και απέκλεισε την ένταξη στο Γ’ Κ.Π.Σ. του πεδινού τμήματος σύνδεσης της Εγνατίας με τον ΠΑΘΕ και στη συνέχεια με το λιμάνι του Βόλου. Κατ’ αυτόν τον τρόπο ο Νομός Μαγνησίας, με χαρακτηριστικά μεγάλης δυναμικής, που τώρα μαστίζεται από υψηλά ποσοστά ανεργίας και ύφεσης, δέχεται δύο καίρια πλήγματα και οδηγείται σε απομόνωση από το κεντρικό οδικό δίκτυο της χώρας με όλες τις αυτονόητες συνέπειες”.

Αμέσως μετά από την ανακοίνωση της νέας σήραγγας αρχίζουν μια σειρά οργανωμένες αντιδράσεις με βασικό άξονα τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, οι οποίες είχαν σαν αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους στα 220 δις δραχμές, κάνοντας το έργο δύσκολο να εκτελεστεί με αυτοχρηματοδότηση λόγω του μεγάλου κόστους. Με αφορμή αυτές τις αντιδράσεις ο Λαλιώτης τον Αύγουστο του 2001 μέσα σε χαρές και χειροκροτήματα από το μαύρο μέτωπο, ανακοινώνει στη Λαμία την ακύρωση της β΄ φάσης του διαγωνισμού. Η σκηνή αυτή “παίχτηκε” στα ιδιωτικά κανάλια. Ήταν ένα είδος εκδίκησης και μια έκφραση αγανάκτησης από ανθρώπους που τόσα χρόνια υπέφεραν από το σοσιαλφασίστα και δεν τολμούσαν να μιλήσουν.

Η σπουδαιότητα του έργου

Καταρχήν μειώνεται η απόσταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης καθώς και όλων των πόλεων μετά την έξοδο της σήραγγας κατά 70 περίπου χιλιόμετρα απόσταση και κατά μία περίπου ώρα χρονική διάρκεια. Αυτό έχει σαν συνέπεια την εξοικονόμηση ενέργειας από κατανάλωση καυσίμων αφού όπως είπαμε από το δρόμο διακινούνται περίπου 50.000 αυτοκίνητα την ημέρα. Δηλαδή θα είχαμε περίπου 100.000.000 δρχ τη μέρα συνολικά μικρότερη κατανάλωση βενζίνης (35 δις το χρόνο). Ταυτόχρονα θα είχαμε και λιγότερους ρύπους από τις εκπομπές αφού και η ποσότητα των καυσαερίων των οχημάτων θα ήταν τώρα λιγότερη. Το κόστος των εμπορευμάτων θα μειωνόταν αφού λόγω της μικρότερης απόστασης μειώνεται ο χρόνος και το κόστος σε ενέργεια της μεταφοράς τους. Η βιομηχανία του Βόλου και το λιμάνι του θα αναπτυσσόταν αφού θα είχαν καλύτερες συγκοινωνίες, όπως επίσης θα αναπτυσσόταν και η περιοχή της Β. Εύβοιας που έχει μαραζώσει οικονομικά κυρίως μετά το κλείσιμο των ορυχείων του Σκαλιστήρη πάλι από το ίδιο μέτωπο (χωρίς τους οικολόγους, αλλά με διαφορετική μέθοδο. Έκαναν παρατεταμένη απεργία και η βιομηχανία χρεωκόπησε).

Πως μεθοδεύτηκε η ακύρωση

Όταν το 1997 ο Λαλιώτης δημοπρατεί το έργο της υποθαλάσσιας ζεύξης δεν υπάρχει στα τεύχη δημοπράτησης ούτε μελέτη σκοπιμότητας, ούτε μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Οι δύο αυτές μελέτες, σύμφωνα με τις οδηγίες 85/337/ΕΟΚ και 97/11/ΕΚ, είναι αναγκαίες και υποχρεωτικές για κάθε μεγάλο έργο και ιδιαίτερα όταν αυτό πρόκειται να χρηματοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση (Γ΄ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης), η οποία είναι ευαίσθητη σε θέματα προστασίας του περιβάλλοντος. Προφανώς ο πονηρός Λαλιώτης σκόπιμα δεν τις περιέλαβε στη δημοπράτηση. Στην πραγματικότητα κάνοντας αυτό έδωσε χρόνο στους υπόλοιπους του μαύρου μετώπου για να μπορέσει στη συνέχεια να έχει το έρεισμα για να ματαιώσει το έργο που θα χρηματοδοτούνταν από την ΕΕ.

Έτσι λοιπόν “άρχισαν τα όργανα”.

Ο δήμαρχος της Λαμίας Κοτρωνιάς που είναι Νέα Δημοκρατία, οι τοπικές οικολογικές οργανώσεις “Σόλων” και “Φίλοι του Δάσους”, η εκκλησία, οι βουλευτές Φθιώτιδας, τα εργατικά κέντρα, εμπορικά-βιομηχανικά επιμελητήρια, κάνουν προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας κατά της ζεύξης, ζητώντας να κηρυχτεί το έργο αντισυνταγματικό! Κύριο επιχείρημά τους ότι η σήραγγα θα απομονώσει τη Λαμία από την υπόλοιπη Ελλάδα και θα τη μαραζώσει οικονομικά. Οι διερχόμενοι δηλαδή, σύμφωνα με τα όσα έλεγε το μαύρο μέτωπο, στηρίζουν αποκλειστικά την οικονομία της πόλης είτε βάζοντας βενζίνη από τα ολιγάριθμα βενζινάδικα της περιοχής, είτε αγοράζοντας ολίγα λουκούμια και χυλοπίτες από τα μαγαζιά της εθνικής οδού!! Τερατώδες και όμως αληθινό. Όμως, παρά το πολιτικά πλατύ μέτωπο και παρά την παρουσία στο Συμβούλιο της Επικρατείας του βιομηχανοκτόνου Δεκλερή η προσφυγή απορρίπτεται. Αυτό δείχνει πόσο εξαιρετικά αδύνατα ήταν τα επιχειρήματα του μετώπου.

Αλλά το μαύρο μέτωπο δεν σταματά εκεί.

Κάνει προσφυγή στην Ευρωπαϊκή Ένωση επικαλούμενο περιβαλλοντικούς λόγους στη βάση των παραπάνω οδηγιών. Ιδιαίτερα επικαλούνται ότι τα έργα θα καταστρέψουν τους τόπους τροφής των πουλιών στο δέλτα του Σπερχειού και ότι τα ψάρια θα πεθάνουν εξαιτίας της θολούρας από τη λάσπη που θα ανασυρθεί από το βυθό κατά την κατασκευή της σήραγγας. Αποφασιστικός παράγοντας στην προσφυγή αυτή είναι ο ευρωβουλευτής της ΝΔ και αντιπρόεδρος του Ευρωκοινοβουλίου Τρακατέλλης, ο οποίος σε συνεννόηση προφανώς με τον Καραμανλή στέλνει στις 10 Οκτωβρίου 2000 επιστολή στον Michel Barnier (Κοινοτικό Επίτροπο). Γράφει σε αυτήν ο Τρακατέλλης: “…Το σχέδιο, του οποίου η κατασκευή, συγχρηματοδότηση και η διαχείριση θα γίνει από ιδιώτες επενδυτές και πιθανότατα και με τη συγχρηματοδότηση των Διαρθρωτικών Ταμείων ή άλλων Διεθνών Ταμείων έχει προκαλέσει σημαντικές περιβαλλοντικές ανησυχίες, πληθώρα τοπικών αρχών είναι κατηγορηματικά αντίθετες με το προτεινόμενο σχέδιο. Η κοιλάδα του Σπερχειού και οι εκβολές του στον Μαλιακό Κόλπο ανήκουν όντως στις περιοχές που οι ελληνικές αρχές πρότειναν να συμπεριληφθούν στο πρόγραμμα Natura 2000, σύμφωνα με την οδηγία για τους βιότοπους. Οι εκβολές του Σπερχειού έχουν καταδειχθεί ως περιοχή υψηλής προστασίας σύμφωνα με την οδηγία για τα άγρια πτηνά…” (από την ανακοίνωση τύπου της ΝΔ, 28-9-04). Το μαύρο μέτωπο δεν έμεινε μόνο στην επιστολή του Τρακατέλλη. Ταξίδεψε μέχρι το Ευρωκοινοβούλιο. Όλα όσα έγιναν από τότε που ο Λαλιώτης ανακοίνωσε ξανά τη ζεύξη τα περιγράφει χαρακτηριστικά ο δήμαρχος Λαμίας Κοτρωνιάς: “Αποφύγαμε την απομόνωση της Λαμίας, αφού μετά από αγώνες και ακολουθώντας μια διαφορετική στρατηγική απ’ αυτή των δικαστικών αγώνων, καταφέραμε να ματαιώσουμε τη Ζεύξη του Μαλιακού. Πώς; Δώσαμε προτεραιότητα στις περιβαλλοντικές βλάβες που θα είχε, πήγαμε το θέμα στην Ε.Ε., στηριχθήκαμε σ’ έναν υπέροχο άνθρωπο, τον Ευρωβουλευτή της Ν.Δ. τον κ. Αντώνη Τρακατέλλη, είδα την Επίτροπο Περιβάλλοντος κα Wallstrom, κλείσαμε 2 φορές το δρόμο, αποτέλεσμα των περιβαλλοντικών όρων ήταν να ανέβει πολύ το κόστος του έργου με αποτέλεσμα την ματαίωση της Ζεύξης. Ματαίωση που ανακοίνωσε ο ίδιος Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, ο οποίος συγχρόνως ανακοίνωνε και την διαπλάτυνση του πετάλου του Μαλιακού” (από προεκλογική ομιλία του ίδιου πριν τις τελευταίες δημοτικές εκλογές, Απογευματινή, 28-9).

Την ώρα που το μαύρο μέτωπο θριαμβολογούσε για την ακύρωση της ζεύξης, μερικά χιλιόμετρα παραπέρα στην εθνική οδό δεκάδες αθώοι άνθρωποι έχαναν τη ζωή τους, θύματα των σαμποταριστών της βιομηχανίας και της ανάπτυξης των υποδομών της χώρας.

Βέβαια το μαύρο μέτωπο για να είναι πειστικό και να μην φαίνεται ότι θέλει μόνο την καταστροφή αρνούμενο τη ζεύξη, πρότεινε την διαπλάτυνση του υπάρχοντος δρόμου, δηλαδή την επιμονή στα περιττά 70 επι πλέον χιλιόμετρα. Αναφέρει χαρακτηριστικά η ανακοίνωση του ψευτοΚΚΕ για το ατύχημα με τους μαθητές στις 28-9: “…Για πάρα πολλά χρόνια αγνοήθηκαν και συνεχίζουν να αγνοούνται οι προτάσεις και η απαίτηση των τοπικών φορέων της Φθιώτιδας, της Θεσσαλίας, καθώς και επιστημονικών φορέων, όπως του ΤΕΕ, που ζητούν κατασκευή νέου ασφαλούς κλειστού αυτοκινητόδρομου, με διαχωριστικό διάζωμα. Το έργο δεν πραγματοποιήθηκε με ευθύνη των κυβερνήσεων της τελευταίας εικοσαετίας, που αδιαφόρησαν με προκλητική κωλυσιεργία, συρόμενες και από τον ανταγωνισμό μεγαλοεργολάβων, με ποια μέθοδο κατασκευής θα εξασφαλιστεί το μεγαλύτερο φαγοπότι, με της χερσαίας ή της υποθαλάσσιας ζεύξης…”. Το σοσιαλφασιστικό αυτό κόμμα βέβαια στην ανακοίνωσή του ψεύδεται όταν αναφέρεται στο ΤΕΕ, γιατί τέτοια θέση δεν έχει ανακοινώσει. Αναφέρεται μόνο στη θέση του TEE Ανατολικής Στερεάς, με έδρα τη Λαμία.
Έτσι έγιναν ανακοινώσεις και δημοπρατήθηκαν από το Λαλιώτη τα εξής έργα: Παρακάμψεις Αγίου Κωνσταντίνου και Καμένων Βούρλων με προϋπολογισμό 222 εκατ. ευρώ. Δύο τμήματα, από τις Θερμοπύλες ως τη Σπερχειάδα και από τη Ροδίτσα έως τη Στυλίδα προϋπολογισμού 110 εκατ. ευρώ. Τα έργα δημοπρατήθηκαν με το μαθηματικό τύπο, που εφεύρε ο σαμποταριστής Λαλιώτης για να δίνει τα μεγάλα έργα στους δικούς του εργολάβους και γι’ αυτό έχουν μπλοκαριστεί εδώ και δύο χρόνια λόγω προσφυγών στην Κομισιόν και στο Συμβούλιο της Επικρατείας, που έχει υποβάλει η κατασκευαστική εταιρεία “Μηχανική” (του σοβινιστή Εμφιετζόγλου, που ο Λαλιώτης απέκλεισε και από το Μετρό Θεσσαλονίκης και το έδωσε στη γαλλική Μπουίκ) κατά της αναδόχου “Αθηνάς”. Ένα άλλο τμήμα, από τη Σκάρφεια ως τις Θερμοπύλες είναι υπό μελέτη. Έχει προϋπολογισμό 110 εκατ. ευρώ, στον οποίο δεν συνυπολογίζονται οι απαλλοτριώσεις και το κόστος του σταθμού διοδίων. Υπό μελέτη είναι ο κόμβος της Λαμίας, από την κοίτη του Σπερχειού ως τον ανισόπεδο κόμβο της Ροδίτσας, μήκους περίπου 4 χλμ. Από το “πέταλο” απομένουν τα περίπου 20 χλμ. της παράκαμψης Στυλίδας, από την Αγία Μαρίνα ως τις Ράχες, που βρίσκεται υπό μελέτη και θα ενταχθεί στα έργα με συγχρηματοδότηση.
Μπορούμε εύκολα να κάνουμε μια απλή πρόσθεση και να δούμε ότι ήδη τα περίπου 40 χιλιόμετρα (δηλαδή η μισή διαδρομή) κοστίζουν περίπου 150 δις δραχμές χωρίς να πάρουμε υπόψη μας απαλλοτριώσεις, σταθμούς διοδίων κλπ. Οι παρακάμψεις που αναφέραμε πριν δεν περιλαμβάνονται στα 80 χιλιόμετρα του πετάλου αφού όπως είναι γνωστό η εθνική διέρχεται μέσα από τα δύο αυτά χωριά. Προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις, αλλά και τις μελέτες υπάρχουν και στο τμήμα Λογγός – Καμένα Βούρλα.

Όπως λοιπόν φαίνεται από τα παραπάνω η ολοκλήρωση των έργων διαπλάτυνσης στο πέταλο του Μαλιακού παραπέμπεται για τις καλένδες και είναι άγνωστο πότε θα ολοκληρωθούν. Αυτός ήταν άλλωστε και ο σκοπός του αντιβιομηχανικού μαύρου μετώπου. Να μην γίνει ποτέ ή να καθυστερήσει όσο γίνεται ο εκσυγχρονισμός των συγκοινωνιών στο πέταλο του Μαλιακού.

Τα πουλιά βέβαια θα συνεχίσουν να επιβιώνουν, αλλά και οι άνθρωποι θα συνεχίσουν να πεθαίνουν. Θυσία στα σχέδια του οικονομικού σαμποτάζ του μαύρου μετώπου.